시승기&테마

쌍용 티볼리 에어 시승기

신차연구소 0 1157 0
쌍용차가 22일 서울에서 영종도를 왕복하는 구간에서 티볼이 에어의 시승행사를 개최했다. 주차장에는 가지각색의 티볼리 에어가 눈길을 끌었다. 화려한 데칼로 치장한 차량부터 루프박스 등의 악세서리를 장착한 차량들이 곳곳에 주차되어 있었는데, 기자가 시승할 차량은 루프박스가 탑재된 차량이다.

실제로 보니 의외로 더 괜찮은 외관

티볼리 에어는 잘 알려진 것과 같이 티볼리의 롱바디 모델이다. 휠베이스는 그대로 두면서 전장만 290mm를 늘려 전장이 4,4미터를 넘을 정도로 커져서 왜건형처럼 보이거나 잘 다져져 있던 티볼리의 균형감이 깨지지 않겠냐는 의견이 지배적이었다. 그러나 신차발표회 때도 그랬고, 이번 시승행사에서 다시 봐도 어색함은 전혀 없다. 오히려 적재공간이 늘어난 덕분에 좀 더 정통 SUV형태에 가까워져서 티볼리 에어가 더 균형감 있어 보인다.

티볼리 에어는 기존의 티볼리 디자인을 유지하면서 약간의 차별화를 두기 위해서 바벨타입의 범퍼를 적용했다. 바벨타입 범퍼는 모델에 따라 화려한 컬러로 꾸밀 수도 있고, 탄소섬유 무늬가 적용돼 보다 스포해 보이기도 한다. 물론 티볼리의 가격이 있으니 진짜 카본은 아니다. 그렇지만 품질이 굉장히 떨어져 보이지는 않는다. 오히려 사이드미러 캡에 진짜 카본을 사용했는데, 언뜻 보면 굉장히 멋지지만, 자세히 보면 덧씌운 것이어서 마감에 아쉬움이 남는다.

측면에서는 코란도 투리스모와 닮았다고 해서, 티볼리 투리스모라는 별명도 있다. 하지만 실제로 보면 크게 어색함이 없다. 테일램프도 약간의 변형을 주고 크기를 키워서 날개를 형상화 했다. 쌍용차는 모델별로 특별한 앰블럼을 잘 만드는데, 티볼리 에어에서도 어김없이 새로운 디자인의 앰블럼을 부착했다. 그러나 의도와 달리 특별한 감흥 없이 무난하다.


넉넉해진 만큼 편안해진 실내

실내는 티볼리와 동일한 디자인을 갖지만, 공간감에 있어서는 그 차이가 뚜렷하다. 뒷좌석은 굉장히 넉넉하고, 레그룸도 부족함이 없다. 더군다나 이 모델에서는 등받이 각도가 32.5도로 조정된 덕분에 포지션이 확실히 편안해졌다. 그러나 보조석 시트는 풀옵션 모델에서도 높낮이가 조절되지 않아 포지션이 높게 느껴진다. 이 가격에 전동식 시트는 힘들다고 해도, 높낮이 조절 정도는 추가되면 더 좋을 것 같다.

이 밖에 기본적인 구성은 꽤 괜찮다. 도어를 닫을 때의 감성도 좋고, 도어스커프나 도어 핸들 안쪽에 고무를 덧대서 품질을 높인 모습도 요즘에 보기 드문 디테일이다. 보통 원가 절감을 위해서 이런 고무는 모두 빼버리는 게 추세인데, 티볼리에는 사소한 부분에서 상당한 신경을 썼다는 게 충분히 전달됐다. 또 스티어링 휠의 가죽이나 파지감도 상당히 우수하고, 특별히 모난 부분을 찾기는 어려웠다. 운전석에서 굳이 아쉬운 점을 꼽자면, 스티어링 휠에서 텔레스코픽을 지원하지 않는다는 것 정도.

전장이 늘어난 것은 대부분 적재공간 때문이다. 적재공간은 약 300리터 증가한 720리터를 확보했고, 2단으로 활용이 가능하다. 또 상황에 따라서는 하단부 덮개를 걷어내고, 더 큰짐을 적재할 수도 있다. 다만, 트렁크 깊이가 깊어져 무거운 짐을 적재할 때는 불편할 수도 있겠다. 좌측으로는 220V 인버터도 있고, 양측으로는 각종 용품을 고정시킬 수 있는 장치들도 마련해 놓았다. 잠깐 시승에서는 별 것 아닌 것 같아도 실제 구입하는 소비자들에게는 만족감이 높은 요소가 될 것 같다.


적당히 단단하고, 무난한 주행성능

파워트레인은 1.6리터 디젤 엔진을 사용한다. 티볼리와 같은 것이다. 이 엔진은 최고출력 115마력, 최대토크 30.6kg.m을 발휘하며, 아이신 6단 자동변속기와 맞물린다. 차체가 커지고 무거워졌지만, 그나마 다행인 것은 최대토크가 1,500rpm의 낮은 구간부터 발생한다는 것. 짧은 구간이지만 시내 주행에서는 전혀 스트레스가 없이 가속되는 모습을 보였다.

스티어링은 저속에서는 가볍고, 고속에서는 조금 더 안정감 있게 무거워진다. 서스펜션이나 균형감의 의외로 좋다. 전장이 길어졌는데, 이에 대한 스트레스가 전혀 없다. 서스펜션은 너무 부드럽지 않고, 굳이 비교하자면 쉐보레 트랙스와 비슷할 것 같다. 르노삼성 QM3는 조금 더 딱딱하고, 해치백 같은 느낌이 나는데, 티볼리는 그에 비하면 조금 더 부드럽고, 좀 더 큰 사이즈들의 SUV에 비하면 단단한 정도다. 당연히 여기서 말하는 단단함이나 스티어링 휠의 감각은 동급 모델을 기준으로 했을 때다.

시내에서 가속성능은 나쁘지 않았는데, 고속에 들어서니 배기량의 한계가 전달되기는 한다. 실용역에서는 거침없이 가속되다가 5단 정도로 넘어가면 속도가 더뎌진다. 또 지붕 위에는 루프박스가 탑재돼 있는 탓에 상당한 풍절음이 거슬린다. 개인적으로 루프박스를 좋아하지 않기 때문에 시승하는 내내 특히나 더 거슬렸다. 또 엔진룸에서 들려오는 소음이 크지는 않았지만, 음색자체는 세련미가 살짝 아쉽게 느껴진다.

급제동을 4차례 정도 반복하는 것으로 가벼운 제동 테스트도 했다. 보통 브레이크가 약하면 급제동을 연속으로 했을 때 페달이 많이 무거워지는데, 티볼리에서는 생각했던 것만큼 무거워지지는 않았고, 제동성능도 좋았다. 쌍용차에 따르면 티볼리 에어의 저동거리는 티볼리와 거의 동일한 수준이라고 한다.


평가에 큰 영향없이 잘 팔릴 차

이번 시승은 서울에서 영종도를 찍고 돌아오는 구간이어서 주로 고속 주행에만 집중됐다. 하긴 여가생활을 하러 떠나려면 고속도로를 타고 이동해야 하니 고속 주행성능은 굉장히 중요한 부분일 수 있겠지만, 티볼리 에어를 온전히 경험하기에는 다소 짧은 시승이었다.

시승행사 이후, 동시다발적으로 티볼리 에어에 관한 다양한 평가가 쏟아지고 있다. 아쉬운 부분도 여럿 발견됐지만, 전반적으로는 잘 팔릴 수 밖에 없는 차량 같았다. 참고로 티볼리 에어는 사전계약만 2,200대를 넘어섰다고 한다.

 

출처 : 오토트리뷴과 제휴된 컨텐츠 입니다.

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